زمینگیری 41 فروند هواپیمای عملیاتی MD همزمان با تشدید تحریم‌ها

به گزارش خبرگزاری ۶۰ثانیه، در شرایطی که تحریم‌ها و تشدید آن طی سال‌های گذشته تأمین قطعات و هزینه‌های عملیاتی صنعت هوانوردی کشور را با چالش‌های جدی مواجه کرده، زمینگیری بخش قابل توجهی از ناوگان هواپیماهای MD می‌تواند فشار مضاعفی بر ظرفیت حمل‌ونقل هوایی کشور وارد کند. در حال حاضر 30 شرکت هواپیمایی داخلی در بخش جابجایی مسافر فعالیت می‌کنند و ناوگان هوایی کشور در دو جنگ اخیر نیز با خسارت‌های قابل توجهی مواجه شده است.

در همین شرایط سازمان هواپیمایی کشوری 41 فروند هواپیمای MD را از چرخه عملیاتی خارج کرده است، یعنی حدود 40 درصد ظرفیت ناوگان هوایی کشور. موضوعی که علاوه بر کاهش ظرفیت پروازی، می‌تواند اشتغال مستقیم حدود 5 هزار نفر را تحت تأثیر قرار دهد.

دلیل زمینگیری هواپیماهای MD چیست؟ بخش مهمی از مسئله زمینگیری هواپیماهای MD به موتورهای سری Pratt & Whitney JT8D-200 مربوط می‌شود.

این موتورهای توربوفن، نیروی محرکه اختصاصی خانواده MD-80 هستند. سازمان هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در دستورالعمل صلاحیت پروازی صادر شده در سال 2021 برای موتورهای JT8D-209، JT8D-217، JT8D-217A، JT8D-217C و JT8D-219، الزامات مربوط به بازرسی پره‌های مرحله سوم و چهارم توربین فشار پایین موتور را تعیین کرده است.

بر اساس این دستورالعمل، بازرسی‌های دوره‌ای برای شناسایی فرسودگی پره‌ها الزامی است و در صورت عبور فرسودگی از حدود تعیین‌ شده، تعویض پره‌ها باید انجام شود. این الزام پس از گزارش چند مورد شکست پره توربین و از جمله حادثه یک فروند MD-82 مجهز به موتور JT8D-217C تدوین شد.

FAA هدف از این دستورالعمل را جلوگیری از شکست پره و رها شدن قطعات موتور در حین پرواز اعلام کرده است. در واقع FAA در سال 2021 میلادی دستورالعمل قبلی مربوط به سال 2011 را بازنگری کرد و بر اساس اطلاعات فنی ارائه‌شده از سوی Pratt & Whitney، آستانه‌های بازرسی و دوره‌های تعویض پره‌های مرحله سوم و چهارم را تغییر داد.

در این دستورالعمل همچنین از بولتن خدماتی Pratt & Whitney با شماره JT8D A6224، ویرایش هفتم استفاده شده است. سابقه الزام تعویض پره‌ها بر اساس اسناد موجود، موضوع بازرسی و تعویض پره‌های مراحل سوم و چهارم موتورهای JT8D سابقه‌ای طولانی‌تر دارد.

دستورالعمل سال 2011 نیز بازرسی اولیه و دوره‌ای این پره‌ها را الزامی کرده بود و در صورت عبور میزان فرسودگی از حدود تعیین‌شده، تعویض پره را ضروری می‌دانست. سال 2019 نیز Pratt & Whitney پیشنهاد یک روش جایگزین برای اجرای الزامات دستورالعمل را به FAA ارائه کرد و این روش با عنوان AMOC از سوی FAA تأیید شد.

این روش بر استفاده از رویه‌های بازرسی، معیارهای پذیرش و فواصل بازرسی مندرج در بولتن خدماتی JT8D A6224 متکی است. وضعیت تأمین قطعات در شرایط فعلی تأمین قطعات مورد نیاز موتورهای MD به یکی از چالش‌های اصلی شرکت‌های هواپیمایی تبدیل شده است.

شرکت سازنده اصلی این قطعات را تولید نمی‌کند و شرکت‌هایی در چین اقدام به ساخت پره‌های مورد نیاز کرده‌اند. در داخل کشور نیز شرکت مپنا اقدام به تولید این قطعات کرده، اما این قطعات هنوز تأییدیه لازم از سوی سازمان هواپیمایی کشوری برای استفاده عملیاتی را دریافت نکرده‌اند.

سازمان هواپیمایی کشوری پیش از این مجوز پرواز هواپیماهای MD را به‌صورت دوره‌ای و سه‌ماهه تمدید می‌کرد. آخرین تمدید مجوز این هواپیماها در خردادماه انجام شد و اعتبار آن در شهریورماه به پایان رسید.

نکته قابل توجه در اسناد فنی این است که موضوع الزام تعویض پره‌ها به معنای پایان فوری قابلیت عملیاتی موتور نیست؛ بلکه مقررات، بازرسی‌های دوره‌ای و فواصل مشخص برای تعویض را تعیین کرده‌اند. بر اساس مستندات فنی مربوط به موتورهای JT8D و روش‌های جایگزین انطباق، امکان ادامه بهره‌برداری در چارچوب الزامات و بازرسی‌های تعیین‌ شده تا دسامبر 2027 وجود دارد.

اسناد رسمی FAA تأیید می‌کنند که Pratt & Whitney برای موتورهای JT8D-200 دستورالعمل‌های فنی مربوط به بازرسی و تعویض پره‌ها را ارائه کرده و FAA نیز روش‌های جایگزین انطباق با این الزامات را بررسی و تأیید کرده است. 55 فروند MD در ناوگان ایران در ناوگان هوایی کشورمان 55 فروند هواپیمای MD متعلق به 12 شرکت هواپیمایی وجود دارد که بخش قابل توجهی از این هواپیماها در شرکت‌های هواپیمایی آتا، کیش‌ایر و زاگرس فعال هستند.

از این تعداد 41 فروند فعال بوده که زمینگیر شدن آنها در شرایطی رخ داده که ناوگان هوایی کشور با محدودیت‌های ناشی از تحریم، دشواری تأمین قطعات، افزایش هزینه‌های ارزی و رشد قیمت سوخت مواجه است؛ شرایطی که می‌تواند علاوه بر کاهش ظرفیت جابجایی مسافر، فعالیت شرکت‌های هواپیمایی و اشتغال هزاران نفر در این صنعت را نیز تحت تأثیر قرار دهد.