پایان اینترنت رایگان درخلیج‌فارس؟ الزام غول‌های فناوری به پرداخت عوارض

به گزارش خبرگزاری ۶۰ثانیه، شبکه ارتباطات جهانی در عصر حاضر وابستگی عمیق و بنیادینی به زیرساخت‌های فیزیکی پنهان در بستر اقیانوس‌ها دارد.

به‌خلاف تصور عمومی که ماهواره‌ها را عامل اصلی ارتباطات بین‌المللی می‌داند، بررسی‌های آماری نشان می‌دهد که بیش از 99 درصد از ترافیک داده‌های بین‌قاره‌ای از طریق کابل‌های اینترنت زیردریایی منتقل می‌شود درحالی که ماهواره‌ها حتی با وجود شبکه‌های پیشرفته‌ای نظیر استارلینک، سهمی به‌مراتب کمتر از یک درصد در این انتقال ایفا می‌کنند.

"کابل‌های زیردریایی" ستون فقرات ارتباطات دولتی، سیستم‌های مالی جهانی، رایانش ابری (Cloud Computing) و اینترنت مصرف‌کنندگان را تشکیل می‌دهند.

براساس داده‌های نقشه کابل‌های زیردریایی مؤسسه تله‌جغرافی (TeleGeography) در سال 2026، شبکه جهانی متشکل از 694 سیستم کابلی متمایز و 1893 ایستگاه فرود (Landing Station) است که سواحل کشورهای مختلف را به یکدیگر متصل می‌سازند،

در این میان، ایالات متحده آمریکا با میزبانی از 167 ایستگاه فرود، کانادا با 155 ایستگاه، اندونزی با 143 و بریتانیا با 125 ایستگاه، عمده‌ترین لنگرگاه‌های این شبکه درهم‌تنیده محسوب می‌شوند. نکته قابل‌توجه در اقتصاد سیاسی این زیرساخت‌ها، تغییر مالکیت آن‌ها از کنسرسیوم‌های مخابراتی دولتی به‌سمت غول‌های فناوری است؛ به‌گونه‌ای که شرکت‌هایی نظیر گوگل (Google) در 34 سیستم کابلی و متا (Meta) در 20 سیستم کابلی دارای مالکیت مستقیم یا سهام عمده هستند.

در این معماری پیچیده جغرافیایی، نقاط گلوگاهی (Chokepoints) دریایی اهمیت مضاعفی می‌یابند. تنگه هرمز که به‌طور سنتی به‌عنوان حیاتی‌ترین شریان انتقال انرژی و نفت در جهان شناخته می‌شود، به‌موازات اهمیت انرژی، به یک گذرگاه بحرانی برای انتقال داده‌های دیجیتال بین آسیا، خاورمیانه و اروپا تبدیل شده است.

در گزارش‌ قبلی که در میانه جنگ رمضان منتشر شد اعلام کردیم که حداقل هفت سیستم کابلی عمده از این منطقه عبور می‌کنند که پیوندهای دیجیتال کشورهای حاشیه خلیج فارس را با مراکز داده بزرگ در سراسر جهان برقرار می‌سازند. با توجه به عرض کم تنگه هرمز، مجاورت حاکمیتی دو کشور ساحلی (ایران و عمان) و تمرکز بالای این کابل‌ها در یک منطقه جغرافیایی بسیار محدود، این گذرگاه دریایی به یک «گلوگاه دیجیتال» به‌شدت آسیب‌پذیر تبدیل شده است.

این آسیب‌پذیری تنها به جنبه‌های فیزیکی محدود نمی‌شود؛ بلکه درهم‌تنیدگی آن با پیچیدگی‌های حقوق بین‌الملل دریاها، ادعاهای حاکمیتی جمهوری اسلامی ایران، و مخاصمات ژئوپولیتیکی، وضعیت حقوقی این زیرساخت‌ها را به یکی از غامض‌ترین مباحث در حقوق بین‌الملل مدرن تبدیل کرده است.

حضور فیزیکی کابل‌های FALCON و GBI در آب‌های ایران

از میان ده‌ها سیستم کابلی در منطقه، حداقل دو سیستم کابلی بسیار مهم به‌نام‌های FALCON و GBI (Gulf Bridge International) مستقیماً از داخل آب‌های سرزمینی جمهوری اسلامی ایران در تنگه هرمز عبور می‌کنند. استقرار فیزیکی این زیرساخت‌ها در بستر قلمرو حاکمیتی ایران، مبنایی کاملاً مشروع و قانونی برای اِعمال ضوابط سرزمینی تهران ایجاد می‌کند و شرکت‌های مالک این کابل‌ها را موظف به رعایت استانداردهای زیست‌محیطی، پایش ایمنی بستر دریا و پرداخت هزینه‌های خدمات نظارتی و حاکمیتی کشورمان می‌سازد.

زیرساخت‌های فیزیکی، معماری مسیرها و چالش‌های لجستیکی در تنگه هرمز

برای تحلیل دقیق وضعیت حقوقی کابل‌های زیردریایی در تنگه هرمز، ابتدا باید واقعیت‌های جغرافیایی، معماری مهندسی و محدودیت‌های فیزیکی این شبکه‌ها را واکاوی کرد.

کابل‌های زیردریایی، سازه‌هایی به‌ضخامت تقریبی یک شلنگ آب در اعماق اقیانوس هستند که برای نصب، راه‌اندازی و نگهداری، نیازمند عبور از آب‌های سرزمینی و فلات قاره کشورهای مختلف می‌باشند، این امر مستلزم دریافت مجوزهای قانونی، هماهنگی‌های زیست‌محیطی و امنیتی از دولت‌های ساحلی است.

تنگه هرمز دارای ویژگی‌های منحصر‌به‌فردی است که نصب و نگهداری کابل‌ها را به‌شدت پیچیده می‌کند. از گذشته، به‌دلایلی، عمده سیستم‌های کابلی بین‌المللی که از خلیج فارس به‌سمت دریای عمان و اقیانوس هند امتداد می‌یابند، در محدوده آب‌های سرزمینی و منطقه انحصاری اقتصادی کشور عمان نصب شده‌اند.

این تصمیم که در دهه‌های گذشته اتخاذ شد، اکنون به یک نقطه قوت استراتژیک برای ایران بدل شده است. تراکم شدید چندین سیستم کابلی بین‌المللی در یک مسیر دریایی بسیار باریک به‌ویژه در سمت عمانی تنگه هرمز، این کابل‌ها را در برابر حوادث فیزیکی، تصادفات دریایی و حملات نظامی به‌شدت آسیب‌پذیر ساخته است.

باید توجه داشت که ترافیک کلان اینترنت میان اروپا و آسیا عمدتاً از طریق دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کند که حدود 900 مایل با تنگه هرمز فاصله دارد؛ بنابراین، بروز اختلال در کابل‌های تنگه هرمز تأثیر مستقیمی بر ارتباطات بنیادین اروپا به آسیا نخواهد داشت اما این کابل‌ها برای اتصال کشورهای حاشیه خلیج فارس به شبکه جهانی کاملاً حیاتی هستند.

هیچ‌یک از کشورهای این منطقه به‌طور صددرصد به کابل‌های عبوری از تنگه وابسته نیستند، زیرا شبکه‌های فیبر نوری زمینی نقش پشتیبان را ایفا می‌کنند، به‌عنوان مثال، بحرین، کویت و قطر دارای اتصالات زمینی به عربستان سعودی هستند، کویت به شبکه‌های زمینی عراق متصل است و امارات متحده عربی عمده کابل‌های خود را در ایستگاه فرود فجیره (واقع در ساحل دریای عمان و خارج از تنگه هرمز) میزبانی می‌کند که به آن ضریب پایداری بهتری می‌بخشد.

عربستان سعودی نیز اگرچه در ساحل شرقی خود چند ایستگاه فرود دارد، اما بخش اعظم پهنای باند بین‌المللی خود را از طریق کابل‌های مستقر در ساحل دریای سرخ تأمین می‌کند. با وجود این افزونگی (Redundancy)، شبکه‌های زمینی از ظرفیت کافی برای جبران قطع همزمان چندین کابل زیردریایی در تنگه هرمز برخوردار نیستند و خود این شبکه‌ها نیز در زمان مخاصمات نظامی در معرض تخریب فیزیکی قرار دارند.

علاوه بر آسیب‌پذیری‌های ایستا، چالش‌های لجستیکی تعمیرات کابل در این منطقه بحرانی است. در سطح جهانی، سالانه حدود 200 مورد قطعی کابل رخ می‌دهد که علت عمده آن‌ها نه حملات سایبری یا خرابکاری عمدی، بلکه فعالیت‌های روزمره مانند ماهیگیری تجاری یا کشیده شدن لنگر کشتی‌ها است.

در شرایط بحران و مخاصمات نظامی، این خطرات فیزیکی تشدید می‌شوند. در جریان حوادث سال 2024، حمله به یک کشتی تجاری در دریای سرخ باعث شد این کشتی قدرت مانور خود را از دست بدهد و لنگر خود را رها کند؛ کشیده شدن این لنگر در کف دریا به‌مدت دو هفته پیش از غرق شدن کشتی، منجر به قطع سه سیستم کابلی عمده شد که تعمیر آن‌ها شش ماه به‌طول انجامید.

در سپتامبر 2025 نیز حادثه‌ای مشابه در دریای سرخ رخ داد که طی آن چهار کابل آسیب دیدند؛ تعمیر سه مورد از آن‌ها پنج ماه طول کشید و یک کابل همچنان از مدار خارج ماند.

عملیات تعمیر و نگهداری کابل‌ها در خلیج فارس و دریای عمان عمدتاً به‌عهده شرکت «ای‌ـ‌مارین» (e-Marine) است که در امارات متحده عربی مستقر است و ناوگانی متشکل از پنج کشتی تخصصی کابل‌گذار در اختیار دارد. تحلیل داده‌های استقرار این ناوگان نشان می‌دهد که تنها یکی از این پنج کشتی در داخل خلیج فارس مستقر است و چهار کشتی دیگر در گستره وسیع دریای سرخ و اقیانوس هند فعالیت می‌کنند.

کشتی‌های تعمیراتی برای انجام عملیات باید روزها یا هفته‌ها به‌روی یک نقطه خاص در دریا متوقف بمانند. در صورت تشدید مخاصمات نظامی در تنگه هرمز، نه‌تنها ورود چهار کشتی دیگر به خلیج فارس غیرممکن می‌شود، بلکه کشتی مستقر در منطقه نیز به هدفی بسیار آسیب‌پذیر تبدیل می‌شود و عملاً توانایی عملیاتی خود را از دست می‌دهد.

اخذ مجوز ورود به آب‌های سرزمینی متشنج برای انجام تعمیرات، بوروکراسی مضاعفی ایجاد می‌کند که بازگشت کابل‌ها به مدار را برای ماه‌ها به تأخیر می‌اندازد.

تکامل چارچوب حقوق بین‌الملل: از کنوانسیون پاریس تا نقطه کور UNCLOS

برای درک وضعیت حقوقی بغرنج کابل‌های اینترنت در تنگه هرمز، باید سیر تکامل حقوق بین‌الملل در قبال زیرساخت‌های دریایی را بررسی کرد. حمایت حقوقی از کابل‌های زیردریایی سابقه‌ای طولانی دارد که به «کنوانسیون پاریس برای حمایت از کابل‌های زیردریایی» در سال 1884 بازمی‌گردد.

این کنوانسیون که ایالات متحده نیز به آن پیوست، دولت‌ها را موظف می‌کرد قوانین داخلی خود را برای مجازات اشخاصی که به‌صورت عمدی یا بر اثر «اهمال مقصرانه» (Culpable Negligence) به کابل‌ها آسیب می‌زنند، تدوین کنند.

مفاد این معاهده بعدها در «کنوانسیون ژنو در مورد فلات قاره» (1958) گنجانده شد و نهایتاً در کنوانسیون 1982 ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) که به‌عنوان «قانون اساسی اقیانوس‌ها» شناخته می‌شود، به تکامل رسید.

کنوانسیون حقوق دریاها پهنه‌های آبی را به مناطق مختلفی تقسیم کرده و رژیم‌های حقوقی متفاوتی را برای توازن میان منافع دولت‌های ساحلی و آزادی ناوبری بین‌المللی تعریف کرده است، با وجود این، کاربرد این قوانین در مورد کابل‌های ارتباطی دارای تناقضات و خلأهای قابل‌توجهی است که به‌طور خاص در تنگه‌های بین‌المللی نظیر تنگه هرمز نمودار می‌شود.

آزادی عمل در دریای آزاد و منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ)

در پهنه‌های آبی خارج از حاکمیت مطلق دولت‌ها، یعنی در «دریای آزاد» (High Seas) و «منطقه انحصاری اقتصادی» (Exclusive Economic Zone)، کنوانسیون رویکردی کاملاً حمایتی نسبت به توسعه زیرساخت‌های ارتباطی دارد.

منطقه انحصاری اقتصادی تا فاصله 200 مایل دریایی از خط مبدأ امتداد دارد. در این منطقه، دولت ساحلی دارای حقوق حاکمیتی برای اکتشاف و استخراج منابع طبیعی (نظیر نفت، گاز و شیلات) است، اما این حقوق استثنایی نباید مانع آزادی‌های بین‌المللی شود.

براساس ماده 58 و ماده 87 کنوانسیون 1982، تمامی کشورها در منطقه انحصاری اقتصادی و دریای آزاد از آزادی‌های گوناگونی از جمله ناوبری، پرواز از فراز منطقه، و مهم‌تر از همه، «آزادی نصب کابل‌ها و لوله‌های زیردریایی» برخوردارند.

مواد 112 تا 115 کنوانسیون صراحتاً چارچوبی حمایتی برای این مناطق ایجاد می‌کند و دولت‌ها را موظف می‌سازد با وضع قوانین داخلی، خسارات وارده به کابل‌ها را جبران کنند و به مالکان کشتی‌هایی که لنگر یا تور ماهیگیری خود را برای جلوگیری از آسیب به کابل‌ها قربانی می‌کنند، غرامت بپردازند.

در مورد «فلات قاره» (Continental Shelf) که ادامه طبیعی بستر خشکی تا حاشیه قاره‌ای است، ماده 79 کنوانسیون توازن ظریفی را برقرار کرده است. بند 3 این ماده مقرر می‌دارد که تعیین مسیر برای احداث خطوط لوله (Pipelines) منوط به رضایت دولت ساحلی است، زیرا نشت مواد نفتی تهدیدی زیست‌محیطی محسوب می‌شود،

اما برای احداث کابل‌های زیردریایی، نیازی به کسب مجوز تعیین مسیر نیست، با این حال، بند 2 ماده 79 به دولت ساحلی اجازه می‌دهد «اقدامات معقول» (Reasonable Measures) را برای اکتشاف و استخراج منابع فلات قاره اتخاذ کند؛ عبارتی مبهم که راه را برای تفسیرهای مضیق دولت‌های ساحلی در جهت محدودسازی کابل‌کشی باز می‌گذارد.

حاکمیت مطلق در دریای سرزمینی؛ نقطه کور کنوانسیون

پیچیدگی اصلی از آنجا آغاز می‌شود که کابل‌ها از اعماق اقیانوس به‌سمت سواحل حرکت می‌کنند و وارد محدوده 12 مایل دریایی «دریای سرزمینی» (Territorial Sea) می‌شوند. بر اساس ماده 2 کنوانسیون حقوق دریاها، حاکمیت کشور ساحلی در این نوار 12مایلی مطلق است و این حاکمیت نه‌تنها شامل ستون آب می‌شود، بلکه بر فضای هوایی فوقانی، بستر دریا (Seabed) و زیربستر آن (Subsoil) نیز تسرّی دارد.

از منظر حقوق بین‌الملل، هیچ‌یک از تدابیر حفاظتی بین‌المللی مصرّح در مواد 112 تا 115 کنوانسیون در داخل دریای سرزمینی اعمال نمی‌شوند. به‌دلیل حاکمیت مطلق کشور ساحلی بر بستر دریای سرزمینی، کنوانسیون کاملاً دراین‌باره ساکت است و هیچ ماده‌ای وجود ندارد که کشور ساحلی را ملزم کند اجازه عبور کابل‌های خارجی از بستر دریای سرزمینی خود را صادر کند و یا از وضع عوارض، مالیات، و قوانین سخت‌گیرانه گمرکی بر آن‌ها خودداری کند،

این مسئله در ادبیات حقوقی معاصر به‌عنوان «نقطه کور کنوانسیون در دریای سرزمینی» (UNCLOS Territorial Sea Blind Spot) شناخته می‌شود. هنگامی که یک کابل زیردریایی وارد آب‌های سرزمینی می‌شود، به‌طور کامل از رژیم حقوقی بین‌المللی خارج می‌شود و تحت صلاحیت کیفری و مدنی قوانین داخلی دولت ساحلی قرار می‌گیرد.

این بحث ساختاری، بستر قانونی و استراتژیک بی‌نظیری را برای کشورهای ساحلی دارای موقعیت ژئوپولیتیکی حساس فراهم آورده است تا با بهره‌گیری از قوانین داخلی خود، بر شریان‌های ارتباطی جهان اعمال قدرت کنند از جمله ایران.

رژیم‌های حقوقی حاکم بر تنگه‌های بین‌المللی: تقابل ترانزیت و عبور بی‌ضرر

تنگه هرمز آبراهی است که خلیج فارس را به دریای عمان و آب‌های آزاد اقیانوس هند متصل می‌سازد. ازآن‌جا که عرض این تنگه در باریک‌ترین نقطه آن حدود 21 مایل دریایی است و هر دو کشور مجاور آن، یعنی جمهوری اسلامی ایران در شمال و پادشاهی عمان در جنوب، عرض دریای سرزمینی خود را حداکثر میزان مجاز یعنی 12 مایل دریایی اعلام کرده‌اند، تمامی پهنه آبی این تنگه تحت پوشش آب‌های سرزمینی متداخل دو کشور قرار می‌گیرد و هیچ مسیر دریای آزادی (High Seas Route) از میان آن عبور نمی‌کند.

این واقعیت جغرافیایی، تعیین رژیم حقوقی حاکم بر ناوبری و زیرساخت‌ها در این تنگه را به صحنه نبرد دکترین‌های حقوقی تبدیل کرده است. در جریان کنفرانس سوم سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS III)، قدرت‌های بزرگ دریایی نگران بودند که گسترش آب‌های سرزمینی از 3 مایل سنتی به 12 مایل، باعث مسدود شدن ده‌ها تنگه استراتژیک جهان (از جمله هرمز، مالاکا و جبل‌الطارق) توسط کشورهای ساحلی شود، در نتیجه، مصالحه‌ای تاریخی شکل گرفت که منجر به ایجاد دو رژیم متمایز و متعارض برای عبور و مرور شد:

1. رژیم عبور ترانزیت (Transit Passage)

این رژیم که در بخش دوم از قسمت سوم کنوانسیون (مواد 37 تا 44) مدوّن شده است، منحصراً در تنگه‌های مورد استفاده برای ناوبری بین‌المللی اعمال می‌شود.

ویژگی بنیادین عبور ترانزیت این است که آزادی ناوبری و پرواز را برای تمام کشتی‌ها (اعم از تجاری و نظامی) و هواپیماها تضمین می‌کند، مشروط بر آنکه عبور آن‌ها پیوسته و سریع (Continuous and Expeditious) باشد. در این رژیم حقوقی، اختیارات کشور ساحلی به‌شدت محدود شده است!

مهم‌ترین تفاوت‌های این رژیم عبارتند از:

عدم‌تعلیق‌پذیری: طبق ماده 44، کشورهای هم‌مرز با تنگه به‌هیچ‌وجه حق ندارند عبور ترانزیت را به‌هردلیلی، حتی دلایل امنیتی و نظامی، به حالت تعلیق درآورند یا مانعی در مسیر آن ایجاد کنند!

پرواز هواپیماها: هواپیماهای نظامی و غیرنظامی حق دارند بدون نیاز به کسب مجوز دیپلماتیک یا توافقنامه دوجانبه هوایی، از فضای هوایی تنگه عبور کنند.

ایالات متحده و اکثر قدرت‌های غربی با استناد به ماده 34 کنوانسیون، معتقدند که رژیم عبور ترانزیت به یک قاعده الزام‌آور در «حقوق بین‌الملل عرفی» (Customary International Law) تبدیل شده است و تمامی کشورها، صرف‌نظر از آنکه عضو کنوانسیون باشند یا خیر، ملزم به رعایت آن هستند و حاکمیت کشورهای مجاور تنگه مشروط به اجرای این قواعد است.

2. رژیم عبور بی‌ضرر (Innocent Passage)

رژیم عبور بی‌ضرر که در مواد 17 تا 25 کنوانسیون تنظیم شده است، رژیم پیش‌فرض حاکم بر آب‌های سرزمینی است و اختیارات بسیار گسترده‌تری به کشور ساحلی اعطا می‌کند تا حاکمیت و امنیت ملی خود را تضمین کند.

تعریف بی‌ضرربودن: بر اساس ماده 19، عبور تنها تا زمانی بی‌ضرر است که مخلّ صلح، نظم عمومی یا امنیت کشور ساحلی نباشد. اقداماتی نظیر تمرین نظامی با سلاح، جمع‌آوری اطلاعات اطلاعاتی، اخلال در سیستم‌های ارتباطی و انجام پژوهش‌های نقشه‌برداری و لرزه‌نگاری، عبور را غیربی‌ضرر می‌سازد.

حق تعلیق: بر اساس ماده 25، کشور ساحلی می‌تواند برای دفاع از امنیت خود، عبور بی‌ضرر را در بخش‌های مشخصی از دریای سرزمینی به‌صورت موقت و بدون تبعیض به حالت تعلیق درآورد.

زیردریایی‌ها و هواپیماها: براساس ماده 20، تمامی زیردریایی‌ها ملزم هستند در سطح آب حرکت کنند و پرچم ملی خود را برافرازند، همچنین این رژیم شامل فضای هوایی نمی‌شود و هواپیماها حق پرواز بر فراز آب‌های سرزمینی بدون مجوز را ندارند.

این تقابل دکترینال، مستقیماً بر وضعیت حقوقی کابل‌های اینترنت و کشتی‌های تعمیراتی آن‌ها تأثیر می‌گذارد. اگر رژیم عبور ترانزیت حاکم باشد، دولت ساحلی کمترین توان را برای مداخله در فعالیت‌های لجستیکی مرتبط با شبکه‌های ارتباطی بین‌المللی دارد، اما اگر رژیم عبور بی‌ضرر حاکم دانسته شود، دولت ساحلی با استناد به بندهای امنیتی می‌تواند کشتی‌های کابل‌گذار را ملزم به توقف، بازرسی و تبعیت از قوانین داخلی کند.

دکترین حقوقی و رویه تقنینی جمهوری اسلامی ایران

جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان یکی از دو کشور مسلط بر تنگه هرمز، استراتژی حقوقی چندلایه و بسیار منسجمی را برای به حداکثر رساندن حاکمیت ملی و کنترل بر این آبراه استراتژیک اتخاذ کرده است، این استراتژی بر مبنای تفسیری سخت‌گیرانه از حقوق بین‌الملل، استفاده از دکترین‌های حقوقی و تدوین قوانین داخلی قاطع استوار است.

امضای کنوانسیون، اعلامیه تفسیری و دکترین «معترض مستمر»

جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 10 دسامبر 1982 کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرد، اما مطابق با اصل حاکمیت ملی و رویه‌های پذیرفته‌شده حقوق معاهدات (کنوانسیون 1969 وین)، الزام حقوقی به تصویب نهایی آن در مجلس شورای اسلامی نداشته است. تهران حقوق و تکالیف دریایی خود را در چارچوب معاهدات حاکم پیشین (نظیر کنوانسیون‌های 1958 ژنو)، حقوق بین‌الملل عرفی متقن و مقررات داخلی مصوب اعمال می‌کند.

مهم‌ترین کنش حقوقی ایران در این زمینه، صدور یک «اعلامیه تفسیری» جامع در زمان امضای کنوانسیون در سال 1982 بود. براساس آن، ایران صراحتاً اعلام کرد که مقررات مربوط به «عبور ترانزیت» در تنگه‌های بین‌المللی، صرفاً محصول یک مصالحه و معامله قراردادی (Quid Pro Quo) میان اعضای کنفرانس حقوق دریاهاست و به‌هیچ‌وجه بازتابی از یک قاعده در «حقوق بین‌الملل عرفی» نیست.

بر مبنای این استدلال، ایران معتقد است کشورهایی که عضو کنوانسیون 1982 نشده‌اند (از جمله برجسته‌ترین آن‌ها، ایالات متحده آمریکا)، حق استفاده از مزایا و امتیازات قراردادی آن از جمله رژیم انعطاف‌پذیر عبور ترانزیت را ندارند و باید تابع مقررات عرفی و قوانین داخلی کشور ساحلی باشند،

بنابراین، موضع رسمی ایران این است که تنها رژیم حقوقی حاکم بر بخش ایرانی تنگه هرمز، رژیم «عبور بی‌ضرر» است.

حقوقدانان بین‌المللی (بر اساس قاعده 15 کمیسیون حقوق بین‌الملل) معتقدند حتی در فرض محال که عبور ترانزیت در حال تبدیل شدن به یک عرف جهانی باشد، کشوری که از بدو شکل‌گیری آن عرف به‌صورت مداوم، علنی و مستمر با آن مخالفت کرده باشد، از شمول آن قاعده مستثنی خواهد بود.

عملکرد تقنینی و اجرایی ایران از سال 1982 تا امروز، نمونه‌ای کلاسیک از حفظ وضعیت معترض مستمر است، این رویکرد به ایران اجازه می‌دهد به‌صورت قانونی، کشتی‌های جنگی غیرمجاز و همچنین شناورهای مرتبط با زیرساخت‌های استراتژیک را تحت کنترل درآورد.

قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان (مصوب 1372)

نقطه اوج اعمال حاکمیت تقنینی ایران، تصویب «قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران» در تاریخ 31 فروردین 1372 (1993 میلادی) توسط مجلس شورای اسلامی است.

این قانون با دقت و صراحت کم‌نظیری، ادعاهای حاکمیتی ایران را نهادینه کرده و چتر حفاظتی داخلی را بر تمامی پهنه‌های آبی گسترده است. بررسی مواد کلیدی این قانون نشان‌دهنده تسلط حقوقی ایران بر هرگونه عملیات مرتبط با کابل‌های زیردریایی است:

ماده 1 (حاکمیت مطلق): این ماده صراحتاً اعلام می‌دارد که حاکمیت جمهوری اسلامی ایران بر «فضای فوقانی، بستر و زیربستر» دریای سرزمینی در خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان اعمال می‌شود، این بدان معناست که از منظر قوانین ایران، نصب هرگونه کابل ارتباطی در بستر تنگه هرمز، تجاوز به قلمرو حاکمیتی محسوب می‌شود و مستلزم تمکین به قوانین داخلی است.

ماده 2 (تعیین حد خارجی): عرض دریای سرزمینی براساس این قانون، 12 مایل دریایی تعیین شده است. ازآن‌جا که جزایر ایرانی مستقر در خلیج فارس و تنگه هرمز (نظیر بوموسی، تنب بزرگ، تنب کوچک، قشم و لارک) نیز دارای حریم دریای سرزمینی 12مایلی مخصوص به خود هستند، شعاع کنترل حاکمیتی ایران به‌شدت به‌سمت جنوب و خط منصف گسترش یافته و عملاً تمام مسیرهای ایمن ناوبری را پوشش می‌دهد.

ماده 5 و 6 (اعمال عبور بی‌ضرر): ماده 5 قانون تصریح می‌کند که عبور شناورهای خارجی منحصراً تابع اصل «عبور بی‌ضرر» است. قانون‌گذار در ماده 6، با الگوبرداری از کنوانسیون 1982 اما با رویکردی محدودکننده‌تر، فهرستی از اقداماتی که عبور را غیربی‌ضرر می‌سازد تدوین کرده است.

از جمله این موارد: جمع‌آوری اطلاعات امنیتی، ایجاد اختلال در سیستم‌های ارتباطی کشور و مهم‌تر از همه، «انجام هر نوع پژوهش علمی، نقشه‌برداری، لرزه‌نگاری و نمونه‌برداری» است. این بند آخر مستقیماً فعالیت کشتی‌های کابل‌گذار و تعمیراتی را که پیش از خواباندن کابل نیازمند لرزه‌نگاری و بررسی توپوگرافی بستر دریا هستند، هدف قرار می‌دهد و آن‌ها را از دایره عبور بی‌ضرر خارج می‌سازد.

ماده 8 (تعلیق عبور): ایران اختیار دارد به منظور دفاع از امنیت و مصالح عالیه کشور، عبور و توقف کلیه شناورهای خارجی را در بخش‌هایی از دریای سرزمینی به حالت تعلیق درآورد.

ماده 9 (مستثنیات امنیتی): عبور شناورهای جنگی، زیردریایی‌ها و شناورهای تحقیقاتی مستلزم موافقت قبلی مقامات صالحه است و زیردریایی‌ها باید در سطح آب عبور کنند.

کنترل کابل‌های زیردریایی در منطقه انحصاری اقتصادی

قانون مناطق دریایی ایران تنها به آب‌های سرزمینی محدود نمی‌شود. اگرچه در خارج از محدوده 12 مایلی (یعنی در منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره)، ایران اصل آزادی احداث کابل‌ها و لوله‌های زیردریایی توسط سایر کشورها را به طور کلی می‌پذیرد، اما اعمال آن را مشروط به ضوابط حاکمیتی خود کرده است.

براساس مقررات داخلی ایران و رویه‌های اعلامی، احداث، نگهداری یا تعمیر خطوط لوله و کابل‌های زیردریایی در این مناطق، نیازمند تعیین حریم‌های امنیتی و ایمنی و اخذ رضایت از دولت جمهوری اسلامی ایران برای تعیین مسیر دقیق کابل‌کشی است.

بررسی رویه سایر کشورها نشان می‌دهد که این رویکرد حاکمیتی مختص به ایران نیست. کشورهای دیگری نظیر مالدیو، مالزی و برزیل نیز با تفسیرهای مشابهی از کنوانسیون حقوق دریاها، انجام فعالیت‌های نظامی یا استقرار زیرساخت‌ها در منطقه انحصاری اقتصادی خود را منوط به اخذ مجوز قبلی (Prior Consent) کرده‌اند.

بنابراین، از منظر حقوق داخلی ایران، هرگونه عملیات ناوگان شرکت‌هایی مانند E-Marine در خلیج فارس، فارغ از آنکه در دریای سرزمینی باشد یا فلات قاره، مستلزم هماهنگی با مقامات ایرانی، رعایت مقررات زیست‌محیطی و اخذ مجوزهای بوروکراتیک و امنیتی است.

بهره‌برداری راهبردی از خلاء حقوقی؛ مالیات، عوارض و حاکمیت دیجیتال

پیوند میان صلاحیت انحصاری کشور ساحلی بر بستر دریای سرزمینی و قوانین مستحکم داخلی، بستری بنیادین برای صیانت از منافع ملی در حوزه داده‌های فرامرزی فراهم آورده است. این رویکرد فعال و قانون‌مند جمهوری اسلامی ایران که ریشه در حفاظت از حقوق سرزمینی دارد، چارچوب‌های سنتی غربی را که به دنبال بهره‌برداری تجاری نامحدود و بدون هزینه از آب‌های منطقه‌ای بودند، با بازتعریف حاکمیت دیجیتال روبه‌رو ساخته است.

الزام غول‌های فناوری (Big Tech) به تمکین و پرداخت حق‌العبور

ایران باید قوانین داخلی خود را بر کابل‌های اینترنتی زیردریایی که از آب‌های سرزمینی این کشور در تنگه هرمز و خلیج فارس عبور می‌کنند (به طور خاص سیستم‌های FALCON و GBI) اعمال کند.

هسته مرکزی این استراتژی، الزام شرکت‌های غول‌پیکر فناوری موسوم به Big Tech نظیر گوگل (Google)، متا (Meta)، مایکروسافت (Microsoft) و آمازون (Amazon) که مالکیت بخش عمده‌ای از ظرفیت این کابل‌ها را در اختیار دارند، به دریافت مجوزهای عبور و پرداخت هزینه‌های مستمر حق‌العبور (Passage Fees) و اخذ پروانه عملیاتی (Licensing) است.

از منظر حقوق بین‌الملل، این اقدام ایران نقض صریح معاهدات تلقی نمی‌شود. از آنجا که به لحاظ جغرافیایی بخشی از مسیر این شبکه‌ها در محدوده آب‌های سرزمینی قرار می‌گیرد و براساس ماده 2 کنوانسیون، بستر این آب‌ها تحت حاکمیت بلامنازع دولت ساحلی است، ایران به سادگی قوانین داخلی مالیاتی و حریم خصوصی خود را بر زیرساخت‌های فیزیکی مستقر در خاک خود اعمال می‌کند.

مبانی حقوقی مطالبه هزینه‌های ایمنی، زیست‌محیطی و خدمات حاکمیتی

در حقوق دریایی سنتی، اخذ عوارض برای عبور بی‌ضرر یا ترانزیت از طریق تنگه‌ها مجاز نیست، مگر در ازای خدمات خاصی که به کشتی‌ها ارائه می‌شود. با این حال، حقوقدانان معتقدند که در شرایط فعلی، ایران می‌تواند از دکترین‌های حقوقی خاصی برای توجیه اخذ عوارض از کشتی‌ها و شبکه‌های کابلی استفاده کند.

بر مبنای حقوق بین‌الملل و اصول مسلم حقوق دریاها، هیچ تعهدی برای ارائه خدمات رایگان زیرساختی و ناوبری به غول‌های فناوری خارجی بر عهده کشور ساحلی نیست. جمهوری اسلامی ایران با تأکید بر تأمین ایمنی خطوط ارتباطی، پایش زیست‌محیطی بستر خلیج فارس و مهار خطرات ناشی از ترددهای متراکم، کاملاً محق است که هزینه‌های نگهداری، پدافند غیرعامل و خدمات حاکمیتی مرتبط با این تأسیسات ثابت را از کنسرسیوم‌های ذی‌نفع خارجی مطالبه کند؛ رویه‌ای که متضمن توازن عادلانه میان هزینه‌های عمومی کشور ساحلی و منافع سرشار تجاری شرکت‌های فراملیتی است.

علاوه بر این، دریافت هزینه‌های تأمین امنیت پایدار و جبران خسارات احتمالی به زیست‌بوم خلیج فارس، بخشی از سازوکارهای حقوقی مشروعی است که هزینه‌های تحمیلی ناشی از اقدامات تنش‌زای فرامنطقه‌ای را متعادل می‌سازد.

در خصوص کابل‌های اینترنت، این استدلال حقوقی به مراتب مستحکم‌تر از کشتی‌هاست؛ زیرا کنوانسیون 1982 هیچ محدودیت مشابهی برای وضع عوارض بر زیرساخت‌های ثابت مدفون در بستر دریای سرزمینی قائل نشده است.

این رویه نشان‌دهنده یک تغییر پارادایم جدی است: تبدیل شدن «جریان داده» به کالایی که تحت حاکمیت ارضی قابل قیمت‌گذاری و کنترل است.

حقوق جنگ دریایی (Lex Specialis) و وضعیت تنگه هرمز در شرایط مخاصمه

وضعیت حقوقی و آسیب‌پذیری زیرساخت‌های کابلی در تنگه هرمز در زمان صلح، تفاوت ماهوی و بنیادین با شرایط بروز مخاصمات مسلحانه (نظیر درگیری‌های فراگیر و تنش‌های اوایل سال 2026) دارد.

در صورت بروز جنگ، قوانین زمان صلحِ مندرج در کنوانسیون حقوق دریاها به حاشیه رانده شده و قواعد خاص «حقوق مخاصمات مسلحانه در دریا» جانشین آن‌ها می‌شوند.

بازتعریف حقوق ناوبری بر مبنای راهنمای سان رمو

اصول حقوق جنگ دریایی به صورت عرفی در سند غیررسمی اما معتبر «راهنمای سان رمو در مورد حقوق بین‌الملل حاکم بر مخاصمات مسلحانه در دریا» (San Remo Manual) تدوین شده است.

ایران با استناد به ماده 51 منشور ملل متحد (حق ذاتی دفاع مشروع فردی و دسته‌جمعی) اعلام کرد که اقداماتش در تنگه هرمز معطوف به حفاظت از امنیت ملی در برابر تهدیدات ناشی از آمریکا، اسرائیل و کشورهای میزبان پایگاه‌های غربی است.

ایران تنگه را به طور کامل مسدود نکرد، بلکه سیستم دسترسی گزینشی و کنترل‌شده‌ای (Controlled Access Mechanism) را برای تفکیک ترافیک ایجاد کرد.

بر این اساس، کشتی‌ها و ناوگان تجاری متعلق به کشورهای دوست و بی‌طرف (مانند چین، روسیه و...) که پیشاپیش اطلاعات سفر خود را به مقامات ایرانی ارائه می‌کردند، اجازه عبور می‌یافتند؛ در حالی که کشتی‌های مرتبط با «دشمن» مشمول محدودیت یا توقیف می‌شوند.

کابل‌های اینترنت به عنوان اهداف نظامی (Dual-Use Infrastructure)

یکی از مباحث چالش‌برانگیز در حقوق مخاصمات مسلحانه این است که آیا زیرساخت‌های اقتصادی و ارتباطی، نظیر کابل‌های فیبر نوری که ارزش استراتژیک بالایی دارند، می‌توانند به عنوان اهداف نظامی مشروع قلمداد شوند؟

براساس پروتکل الحاقی اول به کنوانسیون‌های 1949 ژنو (مواد 51 و 52) و قواعد 40 و 41 راهنمای سان رمو، کشتی‌ها و زیرساخت‌های غیرنظامی تنها زمانی قابل هدف‌گیری هستند که دارای ماهیت دوگانه (Dual-use) باشند؛ یعنی «مشارکت مؤثری» در عملیات نظامی دشمن داشته باشند و نابودی آن‌ها «مزیت نظامی قطعی» به همراه بیاورد.

اگرچه جمهوری اسلامی ایران همواره بر حفظ امنیت زیرساخت‌های ارتباطی غیرنظامی تأکید دارد، اما سوءاستفاده قدرت‌های غربی از جمله ارتش آمریکا از این خطوط فیبر نوری به منظور اهداف اطلاعاتی، هدایت عملیاتی ناوگان‌های جنگی و سامانه‌های فرماندهی و کنترل نظامی (C2)، امنیت این شبکه‌ها را عملاً مخدوش ساخته است. ورود کاربری نظامی به شبکه‌های مخابراتی خلیج فارس توسط نیروهای بیگانه، ناقض امنیت مشترک منطقه بوده و در شرایط بروز درگیری‌های احتمالی، هرگونه تهدید یا اختلال ناشی از شرایط جنگی را متوجه طرف‌هایی می‌کند که این زیرساخت‌ها را به ابزار نظامی بدل ساخته‌اند.

در سطح عملیاتی، بزرگترین تهدید برای کابل‌های تنگه هرمز در زمان جنگ، حملات برنامه‌ریزی‌شده و مستقیم نیست، بلکه آسیب‌های تصادفی یا تبعی است. هنگامی که تنگه هرمز به یک منطقه جنگی و مین‌گذاری‌شده تبدیل شود، کشتی‌های تجاری آسیب‌دیده با رها کردن لنگر و کشیده شدن آن به منظور جلوگیری از غرق شدن یا برخورد با موانع، باعث پارگی شبکه‌های درهم‌تنیده کابل در بستر کم‌عرض تنگه خواهند شد (همان‌گونه که در اوایل سال 2024 و 2025 در دریای سرخ شاهد بودیم).

چالش‌های عملیاتی، لجستیک نگهداری و ضرورت اصلاحات در حکمرانی اقیانوس‌ها

وابستگی شبکه‌های کابلی به بستر فیزیکی تحت قلمرو حاکمیت‌ها، لجستیک و نگهداری آن‌ها را به کابوسی عملیاتی برای شرکت‌های مخابراتی تبدیل کرده است.

محدودیت‌های دسترسی ناوگان تعمیراتی

همان‌طور که ارزیابی شد، تعمیر کابل‌های زیردریایی نیازمند حضور شناورهای تخصصی است. از آنجا که بر اساس ماده 6 قانون مناطق دریایی ایران، هرگونه فعالیت نقشه‌برداری، لرزه‌نگاری یا عملیاتی که مستقیماً لازمه عبور سریع کشتی نباشد، ناقض عبور بی‌ضرر تلقی می‌شود، کشتی‌های تعمیراتی شرکت‌هایی نظیر E-Marine امارات برای ورود به محدوده آب‌های سرزمینی و فلات قاره نیازمند اخذ مجوزهای خاص، انجام مراحل گمرکی پیچیده و پذیرش بازرسی‌های امنیتی هستند.

در شرایط بحران‌ منطقه‌ای ناشی از حضور نظامی متجاوزان، ورود هرگونه شناور تخصصی خارجی نیازمند طی تشریفات امنیتی و پایش دقیق هویتی برای جلوگیری از نفوذ و خرابکاری‌های پنهان است. تعلل شرکت‌های متصدی در انطباق با این پروتکل‌های ایمنی، می‌تواند زمان بازیابی شبکه‌ها را به درازا بکشاند.

این امر بار دیگر هشداری راهبردی برای کشورهای حوزه خلیج فارس است که اعتماد صرف به کنسرسیوم‌های وابسته به غرب بدون همکاری‌های درون‌منطقه‌ای با جمهوری اسلامی ایران، پایداری زیرساخت‌های دیجیتال آنان را در مواجهه با بحران‌ها به شدت شکننده می‌سازد.

تحلیل جامع حقوقی، جغرافیایی و استراتژیک اطلاعات موجود پیرامون وضعیت کابل‌های اینترنت در تنگه هرمز، پرده از تقاطع پیچیده میان انحصار فناوری، ضعف‌های تاریخی معاهدات بین‌المللی و مانورهای ژئوپلیتیکی برمی‌دارد.

تمرکز سیستم‌های کابلی حیاتی (نظیر FALCON، AAE-1 و GBI) در مسیرهای باریک ساحلی و مجاورت آن‌ها با مناطق بحران‌خیز، این زیرساخت‌ها را به نقاط شکست واحد (Single Points of Failure) در معماری ارتباطی تبدیل کرده است. خطر قطعی‌های متوالی ناشی از فعالیت‌های تجاری و درگیری‌های نظامی، در کنار عدم دسترسی به موقع ناوگان تعمیراتی محدود (مانند استقرار نامتوازن ناوگان E-Marine)، پایداری شبکه‌های ارتباطی منطقه را با تهدیدی سیستماتیک روبرو ساخته است.

نظام حقوق بین‌الملل دریاها در پیکربندی فعلی خود، قادر به ارائه چتر حمایتی یکپارچه برای زیرساخت‌های دیجیتال در حریم حاکمیتی کشورها نیست.

از آنجا که حاکمیت کشور ساحلی بر بستر دریای سرزمینی مطلق است، کنوانسیون 1982 هیچ‌گونه محدودیتی بر اعمال صلاحیت دولت‌های ساحلی در نوار 12 مایلی وضع نکرده است. این سازوکار حقوقی، جایگاهی کاملاً قانونی و تثبیت‌شده به جمهوری اسلامی ایران می‌بخشد تا چارچوب‌های حاکمیتی و قوانین داخلی خود را بر شرکت‌های فناوری بین‌المللی اعمال کند.

از این رو، استقرار هرگونه تأسیسات داده در بستر تنگه هرمز، تنها با تمکین در برابر پروتکل‌های امنیتی، زیست‌محیطی و حقوقی کشورمان میسر خواهد بود.

استراتژی ایران در قبال تنگه هرمز یک موضع‌گیری موقت نیست، بلکه مبتنی بر دهه‌ها رویه‌سازی منسجم حقوقی است. عدم الحاق به کنوانسیون حقوق دریاها به دلیل مغایرت‌های حقوقی با حاکمیت ملی، صدور اعلامیه تفسیری برای رد اعتبار عرفی رژیم عبور ترانزیت، اتخاذ رویکرد «معترض مستمر» و نهایتاً تصویب هوشمندانه قانون جامع مناطق دریایی در سال 1372، چارچوب تقنینی غیرقابل نفوذی را ایجاد کرده است که حاکمیت قاطع تهران را بر عبور و مرور دریایی و زیرساخت‌های مستقر در بستر تنگه تثبیت می‌کند.

با فعال شدن مکانیسم‌های حقوق جنگ دریایی (Lex Specialis)، قواعد صلح‌جویانه ناوبری جای خود را به قواعد بازدارنده نظامی نظیر راهنمای سان رمو می‌دهند. در چنین شرایطی، اعمال تدابیر کنترلی، ممانعت مشروع از تردد شناورهای متخاصم و خطرات ناشی از سوءاستفاده از زیرساخت‌های دوگانه (Dual-Use)، بقای کابل‌های زیردریایی را به متغیرهای جنگ وابسته می‌سازد.

در نهایت، تحولات بنیادین پیرامون تنگه هرمز نشان می‌دهد که همان‌طور که این گذرگاه در قرن بیستم میدان تقابل بلوک‌های قدرت بر سر امنیت انرژی بود، در قرن بیست و یکم به نقطه کانونی رقابت‌ها بر سر حاکمیت دیجیتال و امنیت داده‌ها دگردیسی یافته است.