قیمت لحظهایهمه قیمتها
اسنپ و تپسی قانون روشنی ندارند
برای بسیاری از شهروندان، سفارش تاکسی اینترنتی حالا کاری روزمره است؛ اما پشت این سهولت، خلأیی قانونی پنهان است. مرکز پژوهشهای مجلس در گزارشی هشدار می‌دهد که سکوهای سفر با سرعتی بیشتر از قانون پیش رفتهاند.
به گزارش خبرگزاری ۶۰ثانیه، مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با عنوان «تنظیم‌گری سکوهای فراخوان سفر؛ پیش‌نویس‌های بین‌المللی و پیش‌نویس قانونی» به چالش های حقوقی و تنظیم گری سکوهای سفر و تجربه های جهانی پرداخته است. براساس این گزارش سکوهای فراخوان سفر مانند اسنپ و تپسی الگوی جابه‌جایی درون‌شهری در ایران را تغییر داده‌اند.
بر اساس آمارنامه اسنپ، این سکو در سال ۱۴۰۴ حدود یک میلیارد و ۵۲۶ میلیون سفر ثبت کرده است. مرکز پژوهش‌ها برآورد می‌کند که مجموع سفرهای دو سکوی اصلی تا پایان سال ۱۴۰۶ از دو میلیارد سفر فراتر رود.
سهم این سکوها از سفرهای شهری در کلان‌شهرهایی مانند تهران نیز نزدیک به ۱۰ درصد تخمین زده شده است. این گزارش تأکید می‌کند که گسترش سکوها برای مردم مزیت‌هایی داشته است: شیوه‌ای تازه برای سفر و فرصتی برای کسب درآمد.
اما هزینه‌هایی هم به همراه آورده است، از جمله افزایش ازدحام ترافیک، مصرف بیشتر سوخت، آلودگی هوا و نگرانی‌هایی درباره امنیت سفر. به نوشته گزارش، قواعد نظارتی بر این سکوها هنوز محل مناقشه است و روابط ذی‌نفعان بلاتکلیف مانده است.
ابهام در جایگاه حقوقی سکوها مرکز پژوهش‌ها مهم‌ترین مشکل را ابهام در جایگاه حقوقی سکوها می‌داند. این سکوها نه به‌طور کامل «شرکت حمل‌ونقل» شناخته می‌شوند و نه صرفاً «سکوی فناوری اطلاعات».
مبنای فعلی مجوز آن‌ها ماده ۸۷ قانون نظام صنفی است و از طریق اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی و با تأیید وزارت صنعت، معدن و تجارت فعالیت می‌کنند. با این حال گزارش یادآور می‌شود که کار آن‌ها فقط یک کسب‌وکار مجازی نیست و بر ایمنی سفر، نظم ترافیکی، بازار کار و محیط زیست شهری اثر مستقیم دارد.
به همین دلیل چارچوبی با پشتوانه قانونی محکم‌تر لازم است. این ابهام، به تعبیر گزارش، ریشه اصلی تعارض‌های تکرارشونده میان سکوها، شهرداری‌ها و دستگاه‌های دیگر است.
سرنوشت دستورالعمل ۱۳۹۸ گزارش می گوید: در مهر ۱۳۹۸ وزرای کشور و صنعت، معدن و تجارت «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» را ابلاغ کردند. این سند استانداردهای خودرو و راننده، ثبت اطلاعات در سامانه مشترک اطلاعات سفر و نحوه برخورد با تخلفات را مشخص می‌کرد.
اما مرکز پژوهش‌ها پس از بررسی اجرای آن در حدود شش سال گذشته، نتیجه می‌گیرد که دستورالعمل عملاً متروک مانده و در اجرا شکست خورده است. دلیل اصلی این شکست جایگاه ضعیف دستورالعمل در سلسله‌مراتب قوانین و اختیارات ناکافی ناظران است.
برخی مواد آن، مانند نصب علامت مشخصه روی خودرو و رعایت سن فرسودگی و پلاک بومی، اجرا نشده است. تست اعتیاد رانندگان هم به‌جای آنکه مستمر باشد، مقطعی انجام شده است.
همچنین دیوان عدالت اداری در سال ۱۴۰۱ با آرای ۴۷۰ و ۴۷۱، عوارض دریافتی از سکوها برای توسعه حمل‌ونقل عمومی را باطل کرد، چون قانون مصوب مجلس پشتوانه آن نبود. گزارش چند خلأ دیگر را هم برمی‌شمرد.
دستورالعمل فقط جابه‌جایی مسافر درون‌شهری را پوشش می‌دهد و درباره سفرهای برون‌شهری ساکت است، در حالی که سکوها در جاده‌ها هم فعال‌اند. پیک‌های موتوری نیز مشمول هیچ مقرراتی نیستند، در حالی که نزدیک به ۵۰ درصد فوتی‌های تصادفات تهران راکبان موتورسیکلت‌اند و بخش قابل توجهی از آن‌ها در سکوها کار می‌کنند.
آزمون روان‌شناسی رانندگان و امکان استعلام برخط وضعیت آن‌ها از فراجا هم در دستورالعمل پیش‌بینی نشده است. تجربه کشورهای دیگر مرکز پژوهش‌ها با بررسی تجربه کشورها نشان می‌دهد که ورود اوبر و سکوهای مشابه در همه جا چالش‌برانگیز بوده است.
این شرکت‌ها با مدلی بدون ناوگان و با رانندگان مستقل، مقررات سنتی تاکسیرانی را دور می‌زدند. بر اساس این گزارش، قانونگذاران چهار راه پیش رو دارند: جلوگیری از فعالیت، آزادی بی‌قیدوشرط، تطبیق سکوها با چارچوب‌های موجود، یا طراحی ساختار قانونی جدید.
مرکز پژوهش‌ها تصریح می‌کند که اسناد بین‌المللی دو راه اول را توصیه نمی‌کنند، چون یکی نوآوری را سرکوب می‌کند و دیگری ساختارهای سنتی را از بین می‌برد. در اتحادیه اروپا، دیوان دادگستری اروپا اوبر را «خدمت در حوزه حمل‌ونقل» دانست، زیرا در قیمت‌گذاری، پرداخت دستمزد راننده و نظارت بر کیفیت رانندگان و خودروها نقش دارد.
در مقابل، سکوهایی که فقط واسطه فناورانه‌اند «خدمت جامعه اطلاعاتی» به حساب می‌آیند. چین، تایوان و روسیه سکوها را پذیرفتند، اما ثبت رسمی ناوگان و استفاده از رانندگان دارای مجوز حرفه‌ای را الزامی کردند.
فرانسه، آرژانتین و ژاپن هم خدمات مبتنی بر رانندگان غیرحرفه‌ای را ممنوع یا محدود به تاکسی‌های مجاز کردند. گزارش نتیجه می‌گیرد که نقطه مشترک این کشورها، هر قدر هم سخت‌گیری‌شان متفاوت باشد، روشن کردن تکلیف سکوها در نظام حمل‌ونقل است.
ضوابط رایج شامل گواهی عدم سوءپیشینه و سلامت رانندگان، حداقل تجربه رانندگی، مجوز رسمی تاکسی، بازرسی سالانه و سقف سن خودرو، الزام به ارائه داده‌های سفر و اخذ عوارض و مالیات است. به نوشته مرکز پژوهش‌ها، تفاوت اصلی ایران با این کشورها همین است که در ایران فعالیت گسترده وجود دارد اما مرز مسئولیت‌ها روشن نیست.
جابه‌جایی به‌عنوان خدمت مرکز پژوهش‌ها به مفهوم «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت» (MaaS) هم توجه می‌کند. در این الگو، شیوه‌های مختلف سفر مانند مترو، اتوبوس، تاکسی و دوچرخه اشتراکی در یک بستر دیجیتال یکپارچه می‌شوند و کاربر می‌تواند سفر خود را در همان‌جا برنامه‌ریزی، رزرو و پرداخت کند.
به نوشته گزارش، کمیسیون اروپا این رویکرد را ابزاری مؤثر برای کاهش ترافیک، آلودگی هوا و وابستگی به خودروی شخصی می‌داند. گزارش محدودیت‌های این الگو را هم پنهان نمی‌کند: یکپارچه‌سازی داده و پرداخت میان نهادهای مختلف دشوار است، پایداری مالی آن قطعی نیست و خطر تمرکز بازار در دست چند بازیگر بزرگ وجود دارد.
مطالعات پیشین نیز نشان داده‌اند که این الگو لزوماً سفرهای خودرویی را کم نمی‌کند و موفقیت آن به طراحی درست سیاست‌ها و اولویت دادن به حمل‌ونقل عمومی بستگی دارد. پیشنهاد قانون جدید برای تنظیم فعالیت سکوهای سفر مرکز پژوهش‌ها بر پایه این بررسی‌ها و نشست‌های کارشناسی، پیش‌نویس قانونی هفت‌ماده‌ای پیشنهاد می‌کند.
بر اساس آن، نظارت در شهرها بر عهده وزارت کشور و در خارج از شهرها بر عهده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خواهد بود. آیین‌نامه صلاحیت رانندگان و ناوگان باید ظرف سه ماه تدوین شود و قوه قضائیه و فراجا موظف‌اند امکان استعلام برخط صلاحیت‌ها را برای سکوها فراهم کنند.
شهرداری‌ها «عوارض ازدحام ترافیک» را دریافت می‌کنند تا فقط صرف ناوگان حمل‌ونقل عمومی غیرریلی شود، و برای سفرهای اشتراکی، برقی و سفرهای انجام‌شده در چارچوب جابه‌جایی به‌عنوان خدمت تا ۵۰ درصد تخفیف در نظر گرفته می‌شود. در جاده‌های برون‌شهری، «عوارض تردد» معادل ۵ تا ۱۵ درصد کرایه برای ارتقای ایمنی راه‌ها دریافت می‌شود.
وزارت کشور نیز باید سامانه مشترک اطلاعات سفر را راه‌اندازی کند و نظارت و محاسبه عوارض بر پایه داده‌های آن انجام شود. برای رسیدگی به تخلفات، کمیسیونی پنج‌نفره پیشنهاد شده است.
مجازات سکوها از تذکر کتبی و جریمه‌ای معادل ۰٫۱ تا ۱ درصد درآمد سالانه آغاز می‌شود و در صورت تکرار، به تعلیق پروانه فعالیت از یک ماه تا یک سال می‌رسد. برای اطمینان از اجرای قانون هم، مسئولانی که از انجام تکالیف قانونی خودداری کنند به مجازات تعزیری درجه ۶ محکوم می‌شوند.
در نهایت مرکز پژوهش‌ها نتیجه می‌گیرد که دستورالعمل ۱۳۹۸ پاسخگوی ابعاد امروز فعالیت سکوها نیست و خودتنظیم‌گری سکوها و امتیازدهی کاربران هم جایگزین نظارت حاکمیتی در حوزه ایمنی نمی‌شود. به باور این گزارش، ارتقای تنظیم‌گری از دستورالعمل به قانون مصوب، روشن کردن مسئولیت‌ها، پوشش دادن سفرهای برون‌شهری و پیک‌های موتوری، تأمین مالی پایدار حمل‌ونقل عمومی و تقویت حمایت از رانندگان، ضرورت سیاستی امروز کشور است.
بمنظور دسترسی پایدار به اخبار و مطالب ما، آخرین نسخه اپلیکیشن را می‌توانید از اینجا و در فروشگاه‌های « کافه بازار » و « مایکت » دانلود و نصب کنید.
