معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه هیچ مسیری جایگزین ریل رشت - آستارا نمی‌شود، گفت: پل B1 با هفت موشک هدف حمله جنگ تحمیلی سوم قرار گرفت و بازسازی آن با اعتبار ۲.۷ همت یک سال زمان می‌برد.
به گزارش خبرگزاری ۶۰ثانیه، زهره آقاجانی؛ توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از جمله مهم‌ترین پیش‌نیازهای رشد اقتصادی، ارتقای ظرفیت ترانزیتی و تقویت پیوندهای تجاری کشور با بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی به شمار می‌رود؛ حوزه‌ای که تحقق اهداف آن، به توسعه شبکه‌های ریلی و آزادراهی، تکمیل کریدورهای راهبردی و رفع گلوگاه‌های زیرساختی وابسته است.
در این میان، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به‌عنوان یکی از مجموعه‌های اصلی وزارت راه و شهرسازی، مسئولیت اجرای بخش مهمی از پروژه‌های زیرساختی کشور را بر عهده دارد و عملکرد آن در پیشبرد طرح‌های بزرگ ملی، نقشی تعیین‌کننده در ارتقای ظرفیت جابه‌جایی بار و مسافر، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و بهبود اتصال شبکه‌های ارتباطی کشور ایفا می‌کند.
پروژه‌های ریلی و آزادراهی کشور، به‌ویژه طرح‌های واقع در کریدورهای بین‌المللی، علاوه بر اهمیت در توسعه حمل‌ونقل داخلی، از منظر افزایش سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای و تسهیل مبادلات تجاری نیز حائز اهمیت هستند. با این حال، پیشبرد این طرح‌ها با چالش‌هایی همچون تأمین منابع مالی، طولانی شدن فرآیند اجرا، ضرورت هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی و تأمین تجهیزات تخصصی مواجه است؛ چالش‌هایی که تعیین تکلیف آن‌ها می‌تواند بر زمان‌بندی تکمیل پروژه‌ها و میزان بهره‌برداری اقتصادی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل اثر مستقیم بگذارد.
در همین راستا، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی، روز شنبه، ۱۱ مهرماه با حضور در و ضمن بازدید از این مجموعه، در گفتگویی تفصیلی با خبرنگار گروه راه و شهرسازی، به تشریح آخرین وضعیت مهم‌ترین پروژه‌های ریلی و آزادراهی کشور و دیدگاه‌های خود درباره مسائل و چالش‌های این حوزه پرداخت.
بازوند که در آذرماه ۱۴۰۳ با حکم فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، به سمت مدیرعامل این شرکت منصوب شد، در این گفتگو به موضوعاتی از جمله آخرین وضعیت بازسازی پل B1 پس از حمله موشکی، برآورد هزینه و زمان تکمیل این سازه، ضرورت اجرای خط‌آهن رشت - آستارا، وضعیت تأمین مالی این پروژه و آخرین تحولات مربوط به قطعه سوم آزادراه تهران - شمال پرداخت.
در ادامه، متن کامل گفتگوی تفصیلی هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، با خبرنگار را می‌خوانید.
بازسازی پل B1 یک سال زمان می‌برد؛ هزینه پروژه ۲.۷ همت برآورد شد
آخرین وضعیت بازسازی پل B1 پس از حمله موشکی چگونه است و چه اقداماتی برای ارزیابی خسارت‌های وارده انجام شده است؟
پس از آنکه پل B1 با حدود هفت موشک مورد حمله قرار گرفت، لازم بود مقدمات فنی برای بررسی وضعیت سازه و تعیین میزان خسارت‌های وارده فراهم شود. نخستین اقدام، آواربرداری بود؛ چراکه تعدادی از دال‌های بتنی آسیب‌دیده به‌صورت آویزان باقی مانده بودند و با توجه به وزن بالای آن‌ها، که برای هر دال حدود ۵۰ تن برآورد می‌شد، وضعیت خطرناکی ایجاد شده بود.
پس از اتمام عملیات آواربرداری، گروه نقشه‌برداری در محل مستقر شد تا مشخص شود آیا در دال‌های سازه خیز یا تغییر شکل ایجاد شده است یا خیر. در مرحله بعد، معاینات فنی سازه انجام شد تا میزان آسیب‌دیدگی ستون‌ها و سایر اجزای پل بر اثر اصابت موشک‌ها مشخص شود.
این سه مرحله شامل آواربرداری، نقشه‌برداری و معاینات فنی سازه، در مجموع حدود چهار ماه زمان برد. انجام این بررسی‌ها ضروری بود تا پیش از آغاز عملیات بازسازی، وضعیت موجود سازه به‌صورت دقیق ارزیابی شود و تصمیم‌گیری درباره نحوه ترمیم و بازسازی بر مبنای مطالعات کارشناسی صورت گیرد.
پیمانکار بازسازی پل B1 چگونه انتخاب شد و آیا قرار است پروژه به پیمانکار قبلی واگذار شود؟
پس از انجام بررسی‌های فنی، دو گزینه پیش روی ما قرار داشت؛ نخست اینکه برای بازسازی پل مناقصه برگزار کنیم و دوم اینکه پروژه را به پیمانکار قبلی واگذار کنیم. در این زمینه دیدگاه‌های مختلفی مطرح بود و وزیر راه و شهرسازی نیز دستور دادند بررسی‌های کارشناسی بیشتری انجام شود تا تصمیم‌گیری با دقت لازم صورت گیرد.
در همین راستا، نظر حدود ۱۱ شرکت مهندسی مشاور مختلف را دریافت کردیم و جمع‌بندی کارشناسی این مشاوران بر واگذاری پروژه به پیمانکار قبلی استوار بود. این تصمیم نیز از نظر فنی و اجرایی منطقی است؛ چراکه پیمانکار قبلی شناخت کاملی از پروژه، مشخصات فنی سازه و الزامات اجرایی آن دارد.
بخشی از تجهیزات و قطعات موردنیاز این پل، از جمله کابل‌ها، باید از خارج از کشور تأمین شود. پیمانکار قبلی پیش‌تر نیز این مسیر را طی کرده و با فرآیند تأمین و واردات این قطعات آشنایی دارد.
بنابراین، با توجه به شناخت فنی پیمانکار از پروژه و تجربه قبلی او، جمع‌بندی نهایی بر این شد که بازسازی پل به همان پیمانکار واگذار شود.
فرآیند قانونی واگذاری پروژه به پیمانکار قبلی در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
مراحل مربوط به واگذاری پروژه انجام شده و وزیر راه و شهرسازی نیز اسناد مربوط را امضا کرده‌اند. برای تکمیل فرآیند قانونی، امضای رئیس سازمان برنامه و بودجه و وزیر امور اقتصادی و دارایی نیز لازم است تا واگذاری پروژه به‌صورت رسمی نهایی شود.
با این حال، حدود یک ماه پیش به پیمانکار ابلاغ کردیم که مسئولیت اجرای پروژه به او واگذار شده است و از آن زمان، فرآیندهای قانونی و اداری مربوط به قرارداد در حال طی شدن است.
با این‌حال، یکی از نگرانی‌های اصلی، وضعیت کنسولی بود که بیش از ۷۰ متر طول داشت و بخش میانی آن در جریان بمباران آسیب دیده بود. نگرانی این بود که در صورت وقوع زلزله و ایجاد ارتعاش در سازه، احتمال ریزش این بخش وجود داشته باشد.
در جریان حمله، پس از حملات اولیه در ساعت‌های حدود ۱۳:۳۰ و ۱۷:۳۰ بعدازظهر، حوالی ساعت ۱۸ نیز یک پهپاد به محل آمد و کابل‌ها را قطع کرد. هدف این اقدام، ظاهراً فراهم کردن شرایط برای سقوط آن بخش کنسولی بود؛ با این حال، خوشبختانه این اتفاق رخ نداد.
پیمانکار در مدت اخیر اقدامات لازم برای اتصال مجدد کابل‌ها را انجام داده و به این ترتیب، نگرانی مربوط به وضعیت این بخش از سازه تا حد زیادی برطرف شده است. با انجام این اقدامات، زمینه برای آغاز عملیات بازسازی فراهم شده و به نظر می‌رسد کار عملاً وارد مرحله اجرا شده باشد.
مبلغ اولیه‌ای که برای این پروژه در نظر گرفته شده بود، حدود سه‌هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بود؛ اما پس از بررسی‌ها و ارزیابی‌های کارشناسی، این رقم به حدود دوهزار و ۷۰۰ میلیارد تومان کاهش یافت، و پیش‌بینی می‌کنم قرارداد طی حدود ۲۰ روز آینده ابلاغ شود.
بازسازی پل چه مدت زمان می‌برد؟
مدت‌زمان پیش‌بینی‌شده برای بازسازی پل B1، یک سال است. این مدت از روز ابلاغ قرارداد محاسبه می‌شود و قرارداد نیز بدون تعدیل خواهد بود؛ بر این اساس، پیمانکار باید عملیات بازسازی را در مدت یک سال از زمان ابلاغ قرارداد و با مبلغ تعیین‌شده، به انجام برساند.
برخی کارشناسان معتقدند مسیر ریلی جلفا می‌تواند جایگزینی برای خط‌آهن رشت - آستارا باشد. آیا مسیرهای ریلی دیگری می‌توانند جایگزین این پروژه شوند؟
به اعتقاد من، هیچ‌یک از این مسیرها نمی‌تواند جایگزین خط‌آهن رشت ـ آستارا شود؛ بر اساس توافقی که میان ایران و روسیه به امضا رسیده است، قرار است محموله‌های باری روسیه از مسیر جمهوری آذربایجان به آستارا منتقل و از آنجا به سمت بندرعباس هدایت شود. در چارچوب این توافق، انتقال سالانه ۱۵ میلیون تن بار از روسیه به آب‌های آزاد پیش‌بینی شده است.
هیچ مسیری جایگزین خط‌آهن رشت - آستارا نمی‌شود
به نظر من، هیچ‌یک از مسیرهای جایگزینی که مطرح شد، نمی‌تواند این کارکرد را به‌طور مؤثر تأمین کند. حتی بعید می‌دانم روس‌ها نیز زیر بار جایگزینی این مسیرها بروند؛ چراکه استفاده از مسیرهای پیشنهادی، بسته به گزینه موردنظر، می‌تواند حدود ۵۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر به طول مسیر اضافه کند.
مسیر جایگزین دیگری نیز مطرح شده که حدود ۳۵۰ کیلومتر به مسیر می‌افزاید. طبیعتاً روس‌ها چنین افزایش مسافتی را نمی‌پذیرند؛ بنابراین، این مسیرها عملاً جایگزین خط‌آهن رشت - آستارا نخواهند شد.
آخرین وضعیت تأمین مالی و اجرای پروژه راه‌آهن رشت - آستارا چگونه است؟
بر اساس توافق انجام‌شده، روسیه قرار است ۱.۶ میلیارد یورویی تسهیلات با نرخ سود سه درصد برای اجرای این پروژه در اختیار ایران قرار دهد. از این میزان، حدود ۱.۳ میلیارد یورو برای اجرای پروژه و مابقی برای تأمین تجهیزات در نظر گرفته شده است.
این توافق در دولت گذشته میان رئیس‌جمهور ایران و رئیس‌جمهور روسیه امضا شد و به تصویب مجلس روسیه نیز رسیده است. طرف روسی انتظار دارد که این قرارداد در ایران نیز از مسیر قانونی مربوط، چه در مجلس شورای اسلامی و چه در شعام، به تصویب برسد.
در حال حاضر، قرارداد در حال طی کردن فرآیند تصویب در شعام را طی می‌کند، به اعتقاد من، هرچه این فرآیند سریع‌تر انجام شود، امکان ورود زودتر پروژه به فاز اجرایی فراهم خواهد شد.
البته برخی معتقدند که می‌توان این پروژه را با استفاده از منابع داخلی اجرا کرد؛ اما تجربه نشان داده است که تأمین مالی از محل منابع داخلی معمولاً زمان بیشتری می‌برد. در نهایت، انتخاب روش تأمین مالی و نحوه اجرای پروژه، یک تصمیم مدیریتی است که باید آقای رئیس‌جمهور اتخاذ کند.
در صورت تأمین منابع مالی، تکمیل خط‌آهن رشت - آستارا چه مدت زمان خواهد برد؟
اجرای ۵ ساله رشت - آستارا مشروط به تأمین منابع مالی است
به اعتقاد من، اگر منابع مالی موردنیاز فراهم شود، می‌توان پروژه راه‌آهن رشت - آستارا را طی پنج سال به پایان رساند.
آخرین وضعیت تأمین مالی دولت برای اجرای قطعه سوم آزادراه تهران - شمال چگونه است و چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسد؟
هزینه اجرای پروژه قطعه سوم آزادراه تهران - شمال در برآوردهای فعلی به حدود ۱۷۰ همت رسیده است. از این قطعه سه، عملیات اجرایی بخشی به طول حدود ۱۵ کیلومتر آغاز شده و بنیاد مستضعفان نیز در پیشرفت کار، حدود ۷ همت از دولت جلوتر است.
برای تأمین مالی این بخش، امسال ۴ همت اعتبار دولتی در نظر گرفته شده که تاکنون یک همت آن تأمین و پرداخت شده است. همچنین قرار است ۲ همت دیگر از طریق ظرفیت ماده ۵۶ تأمین شود.
اگر این منابع مالی مطابق برنامه تأمین شود، ما نیز متناسب با اقدامات بنیاد مستضعفان به تعهدات خود عمل خواهیم کرد؛ البته تأمین این اعتبارات به‌تنهایی به معنای تکمیل پروژه نیست و برای اتمام آن همچنان به منابع مالی بیشتری نیاز داریم.
در همین راستا، در حال رایزنی هستیم تا بتوانیم از ظرفیت واگذاری برخی سهام یا معادن مشخص به بنیاد مستضعفان، به‌جای پرداخت نقدی سهم دولت، استفاده کنیم. این موضوع از طریق ظرفیت‌های اصل ۴۴ قانون یا مولدسازی دارایی‌های دولت در حال پیگیری است تا زمینه تأمین منابع موردنیاز و تکمیل پروژه فراهم شود.
واقعیت این است که تأمین مالی، مهم‌ترین چالش پیش‌روی این پروژه محسوب می‌شود. رئیس بنیاد مستضعفان ظرفیت مناسبی برای تکمیل پروژه دارد و تمایل جدی نیز برای اتمام آن وجود دارد.
از سوی دیگر، این پروژه یکی از اولویت‌های وزیر راه و شهرسازی است و تلاش می‌کنیم با رفع موانع مالی، زمینه تکمیل آن را فراهم کنیم.
در صورت تکمیل بخش ولی‌آباد به طول ۱۵ کیلومتر و اجرای چهارخطه مسیر مرزن‌آباد تا دزدبن، پیش‌بینی می‌شود حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد از مشکلات و نگرانی‌های ترافیکی برطرف شود.
تونل البرز و قطعه سوم آزادراه تهران - شمال چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسند؟
تونل البرز به طول حدود ۶.۵ کیلومتر، یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های است، امکان بهره‌برداری از پروژه در سال ۱۴۰۶ وجود دارد؛ اما در سناریوی بدبینانه، این بهره‌برداری ممکن است به سال ۱۴۰۷ موکول شود.
سخنگوی ارتش جمهوری اسلامی ایران گفت: تجهیزات جدید پدافندی و آفندی، از جمله موشک و پهپاد، در طول جنگ تحمیلی 40 روزه (رمضان) به‌صورت روزانه تولید می‌شد و امروز نیز تولید آن‌ها با شدت و حدت ادامه دارد. اکنون ذخیره بزرگی از این تجهیزات در اختیار نیروهای ارتش جمهوری اسلامی ایران قرار دارد.
در جنگ شبکهمحور، مسئله فقط تعداد موشک‌ها و رهگیرها نیست؛ مسئله این است که چه کسی زودتر میبیند، دقیقتر تشخیص میدهد و سریع‌تر واکنش نشان میدهد. رادارها حلقه آغازین این زنجیرهاند و از کشف و ردیابی هدف تا تفکیک و انتقال داده به سامانههای درگیرشونده، بر عهده این بخش از شبکه است. به همین دلیل، ضربه به رادار و ارتباطات، اختلال در زنجیرهای است که قرار بود آسمان را برای دشمن قابلکنترل نگه دارد. این رادارها قرار بود با رهگیری تمام اهداف، آمریکا را «رویین تن» کند. اما حمله به آن‌ها، خود تبدیل به نقط ضعف اصلی و به اصطلاح کور کردن «چشم اسفندیار» تبدیل شد.
