راهبرد تجاری پسا جنگ ایران؛ رضوانی زاده: مسیر دریای خزر فعالتر شود

به گزارش خبرگزاری ۶۰ثانیه، با تحمیل جنگهای 12 روزه و 40 روزه از سوی رژیم اسرائیل و آمریکا به کشورمان که تهران اقدام به هدف قرار دادن پایگاههای آمریکایی در منطقه کرد، وضعیت تجارت ایران در جنوب نیز دچار تغییر و تحولاتی شد.

تا پیش از جنگ، عمده تجارت ایران از طریق امارات و نیز از حوزه خلیج فارس و دریای عمان انجام می گرفت؛ به طوریکه 75 درصد واردات کالاهای اساسی کشورمان از این طریق بود.

با تغییر شرایط منطقه ای، مشکلات رخ داده در مسیر تجارت ایران و امارات که منجر به قطع روابط تجاری شد و محاصره دریایی آمریکا، تهران تصمیم به تغییر رویه گرفته است. این تغییر سیاست، کشورهای عمان، ترکیه و پاکستان را به عنوان جایگزین مسیر تجاری امارات در نظر دارد.

با این وجود، تغییر راهبرد تجاری که کشور در شرایط فعلی ناچار به انجام آن است، اگرچه فرصتهایی را خواهد داشت، اما چالش هایی را نیز به همراه دارد.

در این خصوص با توجه به اینکه ترکیه یکی از همسایگان و شرکای سنتی ایران محسوب می شود، بررسی تجارت با این کشور از زبان تجار و بازرگانان ایرانی می تواند، چشم انداز بهتری را برای آینده روابط بخصوص با توجه به تغییرات مسیر تجاری و ترانزیتی ایران در بر داشته باشد.

در این خصوص با تعدادی از فعالان تجاری حوزه ترکیه و اوراسیا گفتگو داشتیم تا ارزیابی آنها را از سیاست جدید ایران بخصوص در بخش ترکیه جویا شویم.

علی رضوانی زاده فعال اقتصادی در حوزه اوراسیا و رئیس سابق هیات مدیره انجمن کشت فراسرزمینی ایران، در این خصوص با اشاره به روابط تجاری ایران و ترکیه و هدف گذاری این روابط که در دوره احمدی نژاد قرار بود به 30 میلیارد دلار برسد، گفت: این رقم در حدود 6 میلیارد دلار است که تراز آن نیز به سود ترکیه است. محدودیتهای بانکی، تحریم ها و بی ثباتی در نرخ ارز نیز در این کاهش تجارت بین ایران و ترکیه تاثیر گذاره بوده است.

صادرات ایران را عمدتاً انرژی شامل می شود و محصولات ترکیه ای نیز عمدتاً نیمه صنعتی هستند.

وی مانع اصلی در توسعه روابط بین دو کشور را عدم توجه به سرمایه گذاری های مشترک خواند و افزود: به عنوان مثال، ترکیه و روسیه در حوزه های کشاورزی، حمل و نقل و توریسم در کشورهای خود و نیز یکدیگر، سرمایه گذاری کلانی داشته اند که پایه تجارت بین دو طرف شده است. اما این اتفاق درباره تجارت با ایران نیفتاده و ترکیه اجازه سرمایه گذاری به تجار ایرانی برای توسعه تجارت دو جانبه را نمی دهد.

این فعال اقتصادی، عدم حمایت از تجار و بازرگانان ایرانی از سوی دولت را نیز یکی دیگر از مشکلات خواند و گفت: قوانین و مقررات حمایتی از تجار و بازرگانان ایرانی در کشور هدف وجود ندارد؛ همچنین دیپلماتهای ایرانی کمترین آشنایی با تجارت و بازرگانی بین المللی را ندارند و در نتیجه نمی توانند از تجار و بازرگانان ایرانی در کشورهای هدف حمایت لازم را به عمل آورند. تحریم های اعمال شده علیه ایران نیز باعث شده تا فعالیتهای اقتصادی دولتی مانند دایر کردن شعبات بانک یا فعالیت آنها در کشور میزبان با چالش های زیادی روبرو باشد.

بانکها بهترین مسیر برای تسهیل تجارت بین دو کشور هستند که تجار ایرانی تا حدود زیادی از این مزیت محروم هستند.

رضوانی با اشاره به لزوم استفاده از ترکیه به عنوان یک کشور میزبان برای صادرات کالا به کشورهای اروپایی اظهار داشت: ترکیه ظرفیتهای خوبی در زمینه بانک و زیرساختهای خوبی برای ترخیص کالا دارد و در بازار اتحادیه اروپا فعال است. در ترکیه برخلاف ایران که بانکها به بنگاه داری مشغول هستند، آنها فعالیتهای خدماتی و تامین مالی شرکتهای تولیدی را بر عهده دارند که این می تواند فرصت خوبی برای شرکتهای تولیدی ایران برای تداوم تولید در ترکیه باشد.

وی در این بخش به یک چالش مهم برای توسعه فعالیت شرکتهای ایرانی در ترکیه اشاره کرد و گفت: مسئله ای که وجود دارد این است که بخش خصوصی ترکیه تمایل دارد از ظرفیتهای تولیدی خود به صورت کامل استفاده کند، نه اینکه مانند امارات به عنوان یک کشور صادرات مجدد مورد استفاده قرار گیرد.

همچنین شرکتهای ترانزیتی ترکیه ای با توجه به وضعیت موجود در منطقه و جنگهای تحمیلی علیه ایران که منجر به بسته شدن مسیرهای جنوبی برای کشورمان شده است، به دنبال حداکثر استفاده از فرصت موجود هستند به طوریکه کرایه ها برای کالاها به ایران و از ایران بسیار افزایش یافته است، زیرا نمی خواهند سهم زیادی به طرف ایرانی برسد.

این فعال اقتصادی درباره راه اندازی دروازه گمرکی جدید بین ایران و ترکیه در منطقه سلماس(کوزه‌رش–گلینجیک) نیز گفت: با توجه به فعال نبودن مسیر باری ریلی، راه اندازی این دروازه گمرکی جدید نیز نمی تواند تغییر محسوسی در افزایش تجارت بین دو کشور یا تجارت ایران با کشورهای ثالث ایجاد کند، زیرا حداکثر 500 کامیون ترانزیت روزانه به ظرفیت تجارت بین دو کشور افزوده می شود.

رضوانی زاده ادامه داد: مرزهای زمینی توانایی کمتری نسبت به تجارت دریایی دارند. در حال حاضر بیش از 90 درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می گیرد، زیرا یک کشتی باری می تواند چند هزار کانتینر با خود حمل کند.

ضمن اینکه روان سازی ترانزیت بین گمرکات دو کشور معمولاً با مسائل و مشکلاتی روبرو می شود.

وی پیشنهاد داد که به جای تمرکز بر افزایش تجارت با ترکیه از طریق زمینی، به پتانسیل بندری سواحل دریای سیاه توجه شود و افزود: از طریق بنادر این دریا می توانیم تجارت خود را توسعه بیشتر دهیم. مسیر ارمنستان و گرجستان می تواند وضعیت بهتری را برای تجارت ایران رقم بزند.

بنادر گرجستان با سرمایه گذاری می توانند به سیاست جدید ایران در حوزه تجارت کمک زیادی داشته باشند.

این فعال اقتصادی افزود: علاوه بر آن، مسیر دریایی کاسپین نیز از جمله ظرفیتهایی است که مورد غفلت قرار گرفته و توجه چندانی به آن نشده است. در حالیکه کشوری مانند جمهوری آذربایجان 25 کشتی رو-رو در کاسپین دارد که فعالیت می کنند، ایران هیچ کشتی رو-رویی در این منطقه ندارد.

این در حالیست که می توان با این کشتی ها مستقیماً از بنادر ایران به روسیه متصل شد.

رضوانی زاده خاطرنشان کرد: در حال حاضر 355 فروند کشتی باری در کاسپین فعالیت دارد که سهم جمهوری آذربایجان 255 فروند است و ایران تنها 55 فروند کشتی در این منطقه دارد. امروز بهترین زمان برای توسعه ناوگان دریایی در کاسپین است که بخش خصوصی می تواند در این وضعیت، ناوگان دریایی ما در شمال را توسعه دهد؛ البته نه شرکتهای خصولتی که خود مانعی برای توسعه این زیرساخت هستند، بلکه شرکتهای خصوصی کار آفرین.

گفتگو از علی حیدری